La terreur verte                              Amérique du Sud

Résumé :
Engagé presque malgré lui dans une lutte destinée à renverser le tyran d'Amazonia, Bob Morane voit se dresser à ses côtés une bien étrange alliée... Car la nature, souvent violée par les hommes, se révolte parfois, en proie à de terribles colères...Bob Morane et Bill BallantineBALLANTINE accompagnent Elaine Marian qui doit aller à la recherche d’un ancien temple dans la forêt amazonienne.
A Amazonia-Cuidad, ville nouvelle construite sur l'emplacement de la forêt défrichée à coup de petites bombes atomiques, Bob intervient pour tirer d’embarras un touriste moustachu en but aux policiers et de ce fait s’attire l'antipathie du commissaire Diaz qui refuse de les laisser continuer leur exploration. Bob Morane et Bill BallantineBALLANTINE accompagnent Elaine Marian qui doit aller à la recherche d’un ancien temple dans la forêt amazonienne.
A Amazonia-Cuidad, ville nouvelle construite sur l'emplacement de la forêt défrichée à coup de petites bombes atomiques, Bob intervient pour tirer d’embarras un touriste moustachu en but aux policiers et de ce fait s’attire l'antipathie du commissaire Diaz qui refuse de les laisser continuer leur exploration.
Ils achètent un vieil avion de tourisme à Anselmo Rodriguez et décollent au nez et à la barbe (mais pas les moustaches) des hommes de Diaz venus les arrêter.
Après quelques heures de vol, alors qu’ils arrivent en vue de leur destination, le moteur de l’avion tombe en panne et Bob doit poser l’appareil en catastrophe.

  Résumé complet



‘’ N°95 La terreur verte ‘’ BD 1963_ Roman 1969

Couverture '' La terreur verte '' couverture originale Marabout Pocket 1969

Avion Westland  Lysander ‘’ Amazonia- Cuidad_ jungle de l’arrière pays, Monts d’Emeraude ‘’ louer à l’aérodrome de Amazonia – Cuidad  ( Roman et BD même avion )
Ils achètent un vieil avion de tourisme à Anselmo Rodriguez et décollent au nez et à la barbe (mais pas les moustaches) des hommes de Diaz venus les arrêter.
Après quelques heures de vol, alors qu’ils arrivent en vue de leur destination, le moteur de l’avion tombe en panne et Bob doit poser l’appareil en catastrophe.

North Américan F-100 Super-Sabre et Dassault Super Mystère B2 ‘’ avion de l’escadrille du dictateur Porfirio Gomez ‘’  
C’est donc sous les identités du colonel Bourgogne et du capitaine McLockness que Bob et Bill accompagnés par Elaine Booths ( Elaine Marian ) censée être une représentante de la Croix-Rouge débarquent de leur avion, réparé entre temps et redécollent, suivis par l’escadre aérienne au grand complet.
Arrivés au terrain de Gonzalez, les révolutionnaires n’ont plus qu’à s’emparer tranquillement des avions et de leurs équipages.

Lockheed F-104 Starfighter ou Northrop F-5 : chasseurs gouvernementaux d' Amazonia - Cuidad
Les troupes gouvernementales contre-attaquant, Bob emmène son escadrille au combat aux environs d’Amazonia Cuidad.
Abattu lors du combat aérien, il doit sauter en parachute.
Canardé au bout de son parachute par deux avions ennemis, il ne doit la vie sauve qu’à l’intervention d’un de ses équipiers.

Pour l’avion de la BD le Lockheed F-104 Starfighter et le plus ressemblant par apport au Northrop F-5 qui conviendrait au roman ?

Bombardier North American B-45 Tornado :
Le nom de bombardier est simplement citer !

Le Capitaine Mc Lockness et Miss Booths s’embarqueront sur un  bombardier.

Hydravion Crumman UH-16B Albatros :
L’hydravion avec lequel bob Morane rejoint le temple perdu afin que le professeur Clairembart en continue l'exploration !   
( Professeur Clairembart pour la BD et le Professeur Elaine Marian pour le roman la BD est sortie avant le roman !
Infos avions : Jacques ANTOINE

Carte ancienne du bassin Amazonien                                                   Cartes Brésil et Amazonie de nos jour

Avion Westland  Lysander ‘’ Amazonia- Cuidad_ jungle de l’arrière pays, Monts d’Emeraude ‘’
P24 : Nous désirons acheter un avion capable d’emporter trois personnes avec des bagages.

P29 : Vite, Bill, fait tourner l’hélice, pendant qu’Elaine et moi et moi chargeons ce qui reste de bagages.

Le moteur eu le bon gout de ne pas trop résister aux énergiques sollicitations de Bill, et l’hélice se mit à tourner, au grand soulagement de Bob qui pris place aux commandes, tandis qu’Elaine s’installait à son coté et Ballantine à l’arrière.

Accrochez-vous ! hurla le Français.

On va décoller sec !

*MD =     L’avion qui, quelques jours plutôt, avait permis à bob Morane, Bill Ballantine et Elen Marian de quitter Amazonia-Cuidad,                s’envola de l’aéroport de fortune aménagé.

Bob mis les gaz et l’avion s’ébranla, lentement d’abord, car il était chargé, pour se mettre ensuite à rouler de plus en plus vite.

P83 : Bob s’installa dans le poste de pilotage et mis le contact.

Bill posa une de ses énormes mains sur la pale de l’hélice, et lança le moteur.

P101 : L’avion qui, quelques jours plutôt, avait permis à bob Morane, Bill Ballantine et Elen Marian de quitter Amazonia-Cuidad, s’envola de l’aéroport de fortune aménagé.

Morane tenait les commandes et Ballantine était assis à ses coté, le premier portant un uniforme de colonel d’aviation de l’armée de l’Air Française, l’autre une tenue, avec kilt, béret et sporan d’officier Ecossais.

Le bassin Amazonien et ses innombrables Rio                                                                                           Zone de l'aventure

Westland  Lysander :

Westland Lysander, avion de liaison aux performances modestes, acquit une grande renommée grâce à son utilisation pour le transport et la récupération d'espions et d'agents secrets, en particulier des membres du Special Operations Executive ou de la Résistance française.
Un pilote de Lysander ayant effectué 280 missions de ce type en témoigne dans un ouvrage traduit en français : Hugh Verity, Nous atterrissions de nuit, éditions Vario.
Le Lysander était l'un des premiers ADAC, issu d'un programme du ministère de l'air en 1934 demandant un avion pouvant opérer à partir de pistes très courtes.
Ses ailes avaient une configuration en aile en mouette.
Ces missions consistaient à rejoindre nuitamment des terrains de fortune recensés et évalués avec soin par la Résistance selon une méthodologie précise ( coordonnées, altitude, cap de l'axe de roulement, longueur, nature du sol, pente éventuelle, obstacles environnants, etc. ), tous les renseignements utiles ayant été transmis à Londres.
La navigation se faisait essentiellement par observation du sol, ce qui rendait les vols tributaires des phases de la Lune et des conditions atmosphériques.

Le Lysander, dont la grande verrière valut inévitablement à l'appareil le surnom de "serre volante" répondit à cette demande.

Une fois arrivé à proximité de son but, le pilote situait le terrain grâce à des feux allumés au sol par des résistants que le bruit du moteur avertissait de son approche. L'activité des Lysander était si bien organisée, et soumise à des règles de sécurité si rigoureuses, que très peu d'accidents se produisirent

Par ailleurs, la taille relativement petite de l'appareil et son camouflage généralement noir mat en faisait une cible difficile à repérer et à atteindre.
En 1934, le ministère de l'air britannique demanda la création d'un nouvel appareil utilisable dans un rôle de soutien et de coopération au profit des troupes terrestres composé d'une excellente plate-forme d'observation et une capacité A.D.A.C.
Le Lysander, dont la grande verrière valut inévitablement à l'appareil le surnom de "serre volante" répondit à cette demande.

Les deux premiers prototypes effectuèrent leur vol initial le 15 juin 1936, et le Lysander Mk 1 entra en service en juin 1938.

La production démarra tout de suite à plein rendement et continua jusqu'en janvier 1942 avec un total de 1 652 appareils construits (dont 225 fabriqués au Canada).

Le plan de voilure était doté d'un certain nombre de becs hypersustentateurs et de volets permettant une ascension rapide et lui conférant les caractéristiques A.D.A.C. sur des terrains en mauvais état.

Westland Lysander, avion de liaison aux performances modestes, acquit une grande renommée grâce à son utilisation pour le                  transport et la récupération d'espions et d'agents secrets, en particulier des membres du Special Operations Executive ou de la                 Résistance française.

Les trains d'atterrissage principaux portaient aussi des petites ailettes dotées de points d'emport pour le transport de bombes légères et autres marchandises.

Le Lysander fut largement utilisé au début de la Seconde Guerre mondiale dans son rôle d'origine de coopération pour l'armée de terre, mais il s'avéra rapidement extrêmement vulnérable aux attaques.

Malheureusement, la spécification, désuète, convenait davantage à la Première Guerre mondiale et l'appareil, bien que techniquement excellent, était trop vulnérable aux armes anti aériennes.

Du coup, il fut promptement dépêché à d'autres tâches, parmi lesquelles le remorquage de cible, et les opérations d'évacuation sanitaire et de sauvetage en mer.

La version Lysander Mk III SCW gagna par la suite une réputation croustillante pour son rôle dans le transport d'agents secrets en territoire ennemi. Il est comparable sur bien des points au Fieseler Storch de la Luftwaffe.

Le Lysander fut largement utilisé au début de la Seconde Guerre mondiale dans son rôle d'origine de coopération pour l'armée de               terre, mais il s'avéra rapidement extrêmement vulnérable aux attaques.

Caractéristiques : Westland Lysander

North Américan F-100 Super-Sabre et Dassault Super Mystère B2
Super Sabre et  Super Mystère  ( dans la BD l’avion de Bob Morane et son escadrille représente plus un Dassault Super Mystère  et la désignation d’un Sabre dans le roman donc Super Sabre pour le roman et  Super Mystère  pour la BD mais il y à quand même une certaine ressemblance entre les deux appareils.

*MD =              Un quart d’heure plus tard les équipages prenaient place à bord des appareils, donc les réacteurs rugissaient déjà,                             dans des hurlements stridents, les avions roulèrent le long de la piste puis s’élancèrent à l’assaut du ciel.

P110 : Tous les appareils disponibles sont prêt à l’air avec leurs équipages, déclara l’officier.

Lequel voulez-vous piloter, Colonel ?

Je prendrais un chasseur et me fie à votre choix, fit Bob en s’inclinant.

Je mettrai un Sabre à votre disposition.

Le Capitaine Mc Lockness et Miss Booths s’embarqueront sur un bombardier..

Un quart d’heure plus tard les équipages prenaient place à bord des appareils, donc les réacteurs rugissaient déjà.

Dans des hurlements stridents, les avions roulèrent le long de la piste puis s’élancèrent à l’assaut du ciel.

Quand tous eurent pris l’air, Morane décolla à son tour.

 Le Colonel Enriquez volant à ses coté, il pris rapidement de la hauteur et contacta immédiatement en phonie les autres pilotes.

P120 : Pendant ce temps, dans le bruit déchirant de leurs réacteurs, les chasseurs fonçaient à la recherche des concentrations de troupes ennemies.

Bob avait adopté la classique formation en V, par petits groupes, et tout d’abord rien n’était venu troubler leurs approchent.

L'armement de base était constitué de quatre canons Pontiac de 20 mm M39. Il fut construit jusqu'en 1959.

North American F-100 Super Sabre :

Le North American F-100 Super Sabre fait partie de la première génération de chasseurs supersoniques, au même titre que son équivalent soviétique le Mikoyan-Gourevitch MiG-19 Farmer.

Cet avion était surnommé Hun ( abréviation de Hundred, cent en anglais, en référence à sa désignation "F-100" ) par ses pilotes qui l'appréciaient beaucoup.
Construit à plus de 2 000 exemplaires, le F-100 connut une longue carrière et fut utilisé jusqu'en 1982 par la Turquie.

Dès le début de la production du F-86 Sabre en 1949, on se pencha sur le développement de son successeur.
La direction de North American décida de construire un chasseur supersonique de conception nouvelle.
L'appareil fut doté du réacteur Pratt & Whitney J57-7 à postcombustion.
L'armement de base était constitué de quatre canons Pontiac de 20 mm M39. Il fut construit jusqu'en 1959.

La première commande de deux exemplaires de présérie fut passée le 1er novembre 1951, c'est-à-dire avant le premier vol qui n'eut lieu que le 25 mai 1953.

Les premiers appareils de série furent mis en service dès le mois de novembre de la même année, mais furent rapidement cloués au sol car certains avions s'étaient brisés en vol.
Le problème provenait de l'empennage arrière et tous les avions déjà fabriqués durent être modifiés.

La livraison s'est poursuivie au début de l'année 1955, mais les progrès techniques fulgurants firent que le F-100A était alors déjà dépassé. A partir de 1958, cette version fut transférée à la garde nationale.

Le F-100B était une version modifiée pour avoir un meilleur aérodynamisme, puis pour le rôle de chasseur-bombardier, puis pour recevoir le nouveau Pratt & Whitney J75.
Finalement redésignée F-107A en 1954, elle sera abandonnée à la fin des années 1950.

Le North American F-100 Super Sabre fait partie de la première génération de chasseurs supersoniques, au même titre que son                 équivalent soviétique le Mikoyan-Gourevitch MiG-19 Farmer.

À partir de la version F-100C, le "Super Sabre" ne fut ensuite plus utilisé comme chasseur pur mais comme chasseur-bombardier.

Les avions de cette version disposaient de six pylônes d'armement pour 2 270 kg de charge et pouvaient être ravitaillés en vol.

Le 20 août 1955 un avion de ce type a décroché un record mondial de vitesse en atteignant une moyenne de 1 323,03 km/h à 12 192 mètres d'altitude sur un circuit de 20 km.
La version la plus courante fut le F-100D qui avait des ailes modifiées ainsi qu'une nouvelle avionique dotée d'un pilote automatique et d'un système de largage de bombes qui permettait de larguer des bombes atomiques à basse altitude.

La seule variante qui fut encore produite était la version nommée initialement TF-100C puis F-100F : il s'agissait d'une version d'entraînement biplace, équipée de deux canons de 20 mm au lieu de quatre.

À partir de 1970, le Super Sabre fut progressivement remplacé par le F-4 et le F-111.
Beaucoup d'appareils restants furent transformés en drones téléguidés pour être utilisés comme cible ou furent utilisés comme avion d'essai par la NASA.

Engagements

Le Hun a accompli la plupart de ses missions pendant la guerre du Viêt-Nam.

Après avoir été une nouvelle fois modernisé au niveau électronique, radio et navigation, il fut utilisé ensuite en tant que bombardier, chasseur, avion de reconnaissance et avion d'attaque au sol.

Au total, l'armée de l'air américaine a perdu 243 F-100 au Viêt-Nam, dont 198 au combat.

Les F-100 turcs ont participé à l'opération Attila (invasion de Chypre en 1974).

À partir de la version F-100C, le "Super Sabre" ne fut ensuite plus utilisé comme chasseur pur mais comme chasseur-bombardier.

Caractéristiques : North American F-100 Super Sabre

Dassault Super Mystère :

Le Super-Mystère B2 ( ou SMB2 ) est l'aboutissement de la longue lignée de chasseur issus de la formule du Dassault Ouragan.

Premier avion supersonique en palier mis en service dans l'Armée de l'Air française, c'est un développement du Super Mystère B1 équipé du réacteur SNECMA Atar 101 G et construit à un peu moins de 180 exemplaires.

Développé par Dassault à partir du Mystère IVA, le Super Mystère malgré cet héritage n'en resta pas moins un appareil               véritablement nouveau.

Il est aussi le premier avion supersonique à entrer en production massive en Europe de l'ouest.

Devant les bons résultats du Super Mystère B1 et l’amélioration escomptée avec le Super-Mystère B2 dont le plan central a été agrandi, Marcel Dassault propose aux services officiels de fabriquer en série ce dernier appareil à la place des Mystère IV B commandés en 1954.
Le 29 mars 1955, la DTIA ( Direction Technique Industriel Aéronautique ) accepte, résilie le contrat des Mystère IV B et passe commande :

de 100 Mystère IV A supplémentaires à réacteur Verdon.

de 45 avions Super-Mystère B2 dont 5 appareils de présérie avec une cellule de Super-Mystère B1 équipée de réacteur Atar 101 G 32.

La commande de série est ultérieurement portée à 220, puis ramenée à 178 appareils livrés entre 1957 et 1959.
Le SMB2 01 effectue un premier vol de 40 min à Melun-Villaroche, le 15 mai 1956, piloté par Gérard Muselli et franchit le mur du son sans l’aide de la postcombustion.
Le premier vol d’un avion de série a lieu à Mérignac, le 26 février 1957.

Dans un contexte de restrictions budgétaires, 154 appareils seulement sont livrés à l’Armée de l’Air, dont deux réservés pour servir de bancs d’essais volants du réacteur SNECMA Atar 9 ( Super-Mystère B4 ).

En 1958, l’État d’Israël passe une commande de 24 avions.

Développé par Dassault à partir du Mystère IVA, le Super Mystère malgré cet héritage n'en resta pas moins un appareil véritablement nouveau.

Le Super-Mystère B2 ( ou SMB2 ) est l'aboutissement de la longue lignée de chasseur issus de la formule du Dassault Ouragan.

Dassault conçut un premier prototype d'appareil supersonique baptisé Super Mystère B1.

Le B1 était équipé d'un turboréacteur Rolls-Royce Avon RA 7R et vola pour la première fois en mars 1955.

Montrant ses qualités supersoniques, l'Armée de l'Air passa un ordre de production pour une version de série appelée Super Mystère B2 motorisé avec un turboréacteur SNECMA 101G, remplaçant la livraison prévue de Mystère IV B commandés en 1954.

La production commença en mars 1956, le premier Super-Mystère B.2 de série pris l'air en février 1957 tandis que les livraisons à l'armée de l'Air débutaient quelques mois plus tard.

Ces appareils entrèrent en service au sein de la 10ème escadre de chasse en mai 1958.

Le Super-Mystère se différenciait du Mystère IV par une nouvelle voilure au profil plus mince et à la flèche accentuée inspirée du chasseur-bombardier North American F-100 Super Sabre.

Il disposait également d’un empennage plus largement dimensionné, d’une prise d'air ovoïde et d’une visibilité améliorée pour le pilote.

L’arment était conséquent avec deux canons DEFA de 30 mm, un conteneur de 35 roquettes de 68 mm logé à l'intérieur de la structure     ( dispositif qui fut très vite abandonné ) et une capacité de charges extérieures pouvant comprendre 2 missiles Sidewinder, 2 bombes de 400 à 500 kg et de pods lance-roquettes.
Il était également rapide car il fut le premier appareil de série produit en Europe de l'Ouest à passer le mur du son en vol horizontal en mars 1955.

Il est aussi le premier avion supersonique à entrer en production massive en Europe de l'ouest.

Caractéristiques : Super-Mystère B2 (ou SMB2)

Lockheed F-104 Starfighter ou Northrop F-5
P121_122 : Tout préoccupé du sort de son adversaire, Bob Morane ne s’était pas aperçu que deux appareils gouvernementaux se propulsaient à toute allure dans sa direction.
Ainsi pris par surprise, il ne se rendit compte du danger quand entendant ; s’imposant dans le sifflement des réacteurs, le bruit saccadé des mitrailleuses dont les balles encadrait la carlingue.
P123 : Cette fois plus de rémission, songea Bob, pendant qu’une épaisse fumée noire envahissait le cockpit.
A chacun son tour de faire le plongeon, va falloir se rendre compte si ce siège éjectable fonctionne !...
Il n’y avait plus à hésiter car les flammes commençaient à lècher le dos de sa combinaison.
Morane abaissa le rideau de projection et fit jouer le siège éjectable.
Celui-ci fonctionnait, et le pilote fut projeté dans l’espace.
Le parachute s’ouvrit sans anicroche et bob se balança mollement dans les airs.

Le F-104 comporte un long fuselage comportant le poste de pilotage, l’avionique, le moteur et les réservoirs, les canons et le train              d’atterrissage.

Lockheed F-104 Starfighter :

Le Lockheed F-104 Starfighter est un de ces appareils dotés d’une histoire particulière car bien que délaissé par l’U.S.
Air Force il va rencontrer une popularité importante en Europe et au Canada.
Conçu afin de répondre à un appel d’offre lancé par l’USAF pendant la guerre de Corée et destiné à réaliser un chasseur aux très hautes performances, le prototype baptisé XF-104 pris l’air le 4 mars 1954.
Ses superbes performances ont font un intercepteur de choix car il volait au dessus de Mach2 à très hautes altitudes. Il entra en service au sein de l’USAF en 1958.

Le F-104 comporte un long fuselage comportant le poste de pilotage, l’avionique, le moteur et les réservoirs, les canons et le train d’atterrissage. Il possède également de véritables moignons d’ailes, d’une envergure de 7 mètres, étroites et droites.

Le F-104A est la première version, monoplace, livrée à l’USAF, équipée d’une réchauffe, d’un canon de 20mm et de missiles air-air fixés aux extrémités de la voilure.
Vint ensuite le F-104C d’appui tactique pouvant en plus emporter des réservoirs supplémentaires en bout d’ailes ainsi que des engins nucléaires. Tous deux furent propulsés par un réacteur General Electric J79-GE-3. Existèrent aussi le QF-104 de l’USAF et le NF-104A utilisé par la NASA pour l’entraînement des astronautes et équipé d’une fusée auxiliaire pour le vol dans la stratosphère.

En 1957, le TF-104B, biplace, effectua son premier vol.
L’espace nécessaire au deuxième homme d’équipage ayant été construit dans une soute déjà existante sur le modèle monoplace, le TF-104B possédait des caractéristiques techniques et un équipement quasiment identique au F-104A.
Le TF-104D est une évolution possédant une perche de ravitaillement en vol et un General Electric J79-GE-7 et le CF-104D sa version canadienne. Le TF-104F est un TF-104D aux performances dégradées.

Le F-104A est la première version, monoplace, livrée à l’USAF, équipée d’une réchauffe, d’un canon de 20mm et de missiles air-air              fixés aux extrémités de la voilure.

Malgré l’intérêt limité exprimé par l’USAF, de nombreux constructeurs européens formèrent un consortium afin de développer le F-104G alias Super-Starfighter équipé d’un réacteur General Electric J79-GE-11 plus puissant que celui de ses homologues américains.
Cette version fut par la suite construite afin de développer le F-104G alias Super-Starfighter équipé d’un réacteur General Electric J79-GE-11 plus puissant que celui de ses homologues américains.
Cette version fut par la suite construite aux Etats-Unis, au Canada, sous le nom CF-104, et au Japon, sous le nom F-104J.
Elle bénéficie d’une cellule renforcée, un radar multimode NASARR, un système de navigation à inertie, une centrale aérodynamique, un ordinateur de bombardement et des charges fixées sous le fuselage et les ailes.
La manoeuvrabilité est améliorée à basse altitude grâce à l’ajout de volets. Le RF-104G est utilisé pour la reconnaissance tactique et est munie de caméras internes et le TF-104G une version biplace conservant les performances et les capacités d’emport du F-104G.
La version de reconnaissance de jour et de nuit est le RTF-104G équipé de caméras, d’un radar à balayage latéral et d’un système de balayage à infrarouges orienté vers l’avant.

Le F-104S est une version sortie plus tard, totalement modernisée, polyvalente et propulsée par un réacteur plus puissant, le General Electric J79-GE-19.

Le F-104 fut utilisé par L’USAF, la Jordanie, la RFA puis l’Allemagne, le Danemark, la Belgique, la Norvège, les Pays-Bas, le Pakistan, la Grèce, l’Italie, le Japon, la Turquie et Taiwan.
Il servit au Vietnam, dans les Balkans et pendant le conflit Indopakistanais.

Le Lockheed F-104 Starfighter fut construit à 2580 exemplaires toutes versions confondues aussi bien aux Etats-Unis, qu’en Europe, au Japon et au Canada.
Il est un des rares appareils américain qui a été construit et utilisé à 70% hors des Etats-Unis.

Le Lockheed F-104 Starfighter est un de ces appareils dotés d’une histoire particulière car bien que délaissé par l’U.S.

Caractéristiques : Lockheed F-104 Starfighter

Northrop F-5 :

Le F-5 Freedom Fighter est un avion de chasse, conçu et fabriqué par Northrop aux États-Unis à partir de l'année 1962.
Fiable, performant et bon marché, il a rencontré un grand succès à l'export puisqu'il a été adopté par une trentaine de pays et construit à plus de 2 700 exemplaires ( dont 1800 par Northrop et 900 autres sous licence ).

Alors que la logique entre les deux grands pendant la Guerre froide était de construire des avions de chasse de plus en plus imposants et coûteux, le constructeur aéronautique américain Northrop s'engagea en 1954 dans un prototype d'avion léger, le N-156, sans avoir l'appui de l'USAF. Le premier vol s'effectua le 30 juillet 1959 et le prototype dépassa le mur du son bien que ses réacteurs soient dépourvus de postcombustion.

Le F-5 Freedom Fighter est un avion de chasse, conçu et fabriqué par Northrop aux États-Unis à partir de l'année 1962.

Ne correspondant à aucun besoin des armées américaines, les 2 prototypes poursuivirent néanmoins leurs essais en vol, y compris les essais de tir de missiles, roquettes, etc.

Le premier prototype YF-5A En 1962, l'administration de Kennedy voulut distribuer des avions de combats fiables et peu coûteux à ses alliés pour contrer les Soviétiques et annonça que le N-156 avait été choisi pour cela.
Un troisième et dernier prototype fut alors construit pour valider quelques modifications comme le renforcement de la structure des ailes et permettre de tester les réacteurs définitifs équipés de postcombustion.
Les premiers exemplaires de série furent livrés en 1964, quelques mois avant qu'il fut décidé de rajouter 2 canons de 20mm pour améliorer les capacités en combat aérien, ce qui provoqua un retard de 4 mois.

Un total de 636 F-5A Freedom Fighter, d'environ 200 F-5B (version biplace sans canons, premier vol le 24 février 1964) et de 89 RF-5A
( version de reconnaissance avec 4 caméras, premier vol en mai 1968 ) furent construits et exportés jusqu'en 1972.
Parallèlement, l'Espagne produisit 70 exemplaires sous licence et le Canada 240 autres avec des réacteurs plus puissants, une perche de ravitaillement en vol et diverses autres modifications.
Sur ces 240 exemplaires produits au Canada, 100 étaient en fait destinés aux Pays-Bas et incorporaient des modifications supplémentaires
En 1970, pour améliorer son appareil, Northrop construisit la version F-5E baptisée Tiger II : l'avion était équipé de réacteurs plus puissants, d'un fuselage plus grand permettant d'augmenter la capacité en carburant, d'un radar air-air, d'un nouveau collimateur et de nouveaux volets et becs de bord d'attaque pour améliorer encore la manœuvrabilité.

Le premier prototype YF-5A En 1962, l'administration de Kennedy voulut distribuer des avions de combats fiables et peu coûteux à               ses alliés pour contrer les Soviétiques et annonça que le N-156 avait été choisi pour cela.

Le premier vol eu lieu le 11 août 1972, mais quelques problèmes de fiabilité des moteurs retardèrent la certification de l'avion.

La production totale fut de 792 F-5E, 140 F-5F ( version biplace, un seul canon ) et 12 RF-5E ( version de reconnaissance ).
De plus 56 F-5E/F et 5 RF-5E furent construits sous licence en Malaisie, 90 F-5E/F en Suisse, 68 en Corée du Sud et 380 à Taïwan.

Le F-5E équipe deux patrouilles acrobatiques : la Patrouille Suisse et les Turkish Stars.
Ses caractéristiques de vol ressemblant beaucoup au MiG-21 soviétique, le F-5E fut utilisé par les États-Unis comme "Agressor" simulant les appareils ennemis en entraînement, sous la dénomination (fictive) de MIG-28.
Il apparait d'ailleurs à ce titre dans le film Top Gun.

Au début des années 1980, Northrop tenta une dernière fois de le moderniser en mettant au point le F-5G/F-20 Tigershark, qui resta cependant à l'état de prototype et ne fut jamais construit en série.

Au début des années 2000, l'Iran a révélé l'existence d'un avion de combat construit localement sous la désignation de Saeqeh ( éclair ) et qui, extérieurement, se présente sous la forme d'un F-5E avec des doubles dérives semblables à celles d'un F-18 Hornet.
Très peu d'informations ont été communiquées sur cet appareil, qui aurait participé pour la première fois à des exercices en août et septembre 2006.

Le premier vol eu lieu le 11 août 1972, mais quelques problèmes de fiabilité des moteurs retardèrent la certification de l'avion.

Caractéristiques :  F-5 Freedom Fighter

Bombardier North American B-45 Tornado :
P110 : Tous les appareils disponibles sont prêt à l’air avec leurs équipages, déclara l’officier.
Lequel voulez-vous piloter, Colonel ?
Je prendrais un chasseur et me fie à votre choix, fit Bob en s’inclinant.
Je mettrai un Sabre à votre disposition.
Le Capitaine Mc Lockness et Miss Booths s’embarqueront sur un bombardier..

Le North American B-45 Tornado possède des ailes droites en position hautes sur lesquelles sont fixés les quatre réacteurs General             Electrics groupés par deux sur des nacelles.

North American B-45 Tornado :

En 1944, devant l'avancée technologique allemande dans la propulsion à réaction, le gouvernement américain décida de lancer le programme d'un bombardier à réaction d'un poids compris entre 36 et 90 tonnes.

Au milieu de l'année 1946, la firme North American proposa le XB-45, basé sur le NA-130 qui effectua son premier vol le 17 mars 1947.

Ses concurrents furent le Martin XB-48 et le Convair XB-46, moins performants.

En janvier 1947, l'US Air Force commanda donc dans l'urgence une série de 96 B-45A car les projets concurrents nécessitaient encore deux ans d'étude.

Le North American B-45 Tornado possède des ailes droites en position hautes sur lesquelles sont fixés les quatre réacteurs General Electrics groupés par deux sur des nacelles.

Les gouvernes de profondeur sont placées en hauteur et sont caractérisées par un large dièdre positif pour éviter les gaz brûlants des réacteurs.

L'équipage comprenait quatre membres : deux pilotes placés en tandem (et bénéficiant d'un siège éjectable), d'un bombardier et d'un mitrailleur arrière.

Le Tornado était un avion pressurisé, bien qu'il ne devait pas l'être à l'origine.

L'armement quant à lui était composé de deux mitrailleuses de 12.7mm en tourelle arrière et d'une charge maximale de 9 tonnes de bombes en soute.

Le premier B-45 de série vola en février 1948. Les 22 premiers appareils étaient des B-45A-1-NA, motorisés par des General Electrics J-35 (les J-47 encore à l'étude à cette époque furent montés plus tard sur les B-45A-5-NA), et furent livrés à l'Air Force en avril de la même année.

L'équipage comprenait quatre membres : deux pilotes placés en tandem (et bénéficiant d'un siège éjectable), d'un bombardier et d'un             mitrailleur arrière.

Rapidement considérés comme inaptes au combat, ils furent transformés en TB-45A et destinés à l'entraînement des futurs pilotes.

Une autre variante du Tornado était le B-45B ( B-45A équipé d'un nouveau radar et de meilleurs systèmes de contrôle de tir ), mais elle est restée à l'état de projet.

L'autre principale version du Tornado est le B-45C qui différait du B-45A par une verrière renforcée et par l'adjonction de réservoirs supplémentaires de 4540 litres en bout d'aile.

Le B-45C fut par la suite transformé en une version de reconnaissance : le RB-45C.

Le nez vitré disparut alors pour laisser la place à 12 caméras, tandis que le bombardier céda sa place à un opérateur photo ( prenant aussi en charge la navigation ).

Le Tornado fut un précurseur dans bien des domaines.

En effet, il fut le premier bombardier américain à réaction, le premier avion à réaction à effectuer un ravitaillement en vol et le premier jet à larguer une bombe atomique ( lors d'un essai nucléaire ).

Le B-45A était destiné à l'entraînement et au bombardement, la version C au bombardement uniquement et le RB-45C à la reconnaissance et aux missions d'espionnage.

Il servit notamment avec le 91 Strategic Reconnaissance Squadron pendant la Guerre de Corée où ils arrivèrent à échapper aux MiG-15, jusqu'au 9 avril 1951 lorsqu'un de ces appareils faillit être descendu.

Par la suite, plus aucun RB-45C n'effectua de mission au-dessus de la Corée sans une escorte de chasseurs.

La production totale du B-45 Tornado atteignit 142 appareils ( soit 51 de moins que prévu ) dont 96 B-45A, 10 B-45C et 33 RB-45C. En fin de carrière, le Tornado effectua de nombreuses missions d'espionnage au-dessus de pays communistes pendant la Guerre Froide.

Dépassé technologiquement, il fut rapidement remplacé pour le bombardement par Boeing B-47 Stratojet, avant son retrait total en 1959.

Le Tornado fut un précurseur dans bien des domaines , il fut le premier bombardier américain à réaction, le premier avion à               réaction à effectuer un ravitaillement en vol et le premier jet à larguer une bombe atomique ( lors d'un essai nucléaire ).

Caractéristiques : North American B-45 Tornado

B-45 Tornado En 1944, devant l'avancée technologique allemande dans la propulsion à réaction, le gouvernement américain décida              de lancer le programme d'un bombardier à réaction d'un poids compris entre 36 et 90 tonnes.

HU Grumman Albatross-16 :
Le HU Grumman Albatross-16 est un hydravion amphibie.
Désigné à l'origine SA-16, il a été rebaptisé HU-16 en 1962.
Une amélioration de la conception du Canard colvert Grumman, l'Albatros a été élaboré à la terre dans les situations de haute mer pour secourir pilotes abattus.
Sa profonde de la Croix-V-section et la longueur substantielle de lui permettre d'atterrir dans la mer ouverte.
L'Albatros a été conçu pour les  mers optimale de 4 m, et pourrait se poser dans des conditions plus sévères.
La majorité des albatros ont été utilisés par la US Air Force, principalement par l'Air Rescue Service, et initialement désigné comme le SA-16.

L'appareil amphibie HU-16 Albatross a été conçu pour répondre à une exigence de la Navy pour un avion de service qui pourrait                fonctionner à partir de la terre, de la mer et, avec des skis, à partir de la neige et de la glace.

L'USAF a utilisé le SA-16 largement en Corée pour le sauvetage de combat, où il a acquis une réputation en tant que bâtiment robuste et marin.
Plus tard, renommé HU-16B ( variante longue aile )l’ Albatross a été utilisé pour le sauvetage aérospatiale de l'US Air Force et les services de récupération et vit au combat au cours de la grande guerre du Vietnam.
La marine américaine a également employé le HU-16D Albatross tant que Search And avion de sauvetage de l'air par les stations côtières de marine, à la fois Stateside et à l'étranger.
Il a également été employé comme dans le monde entier soutien opérationnel des avions et pour "court skunk" de l'Agana ancien NAS, Guam au cours de la guerre du Vietnam
Vols aux environs Territoire sous tutelle des îles du Pacifique dans les années 1970 au début. Amerrissages Formation ouverte et à l'eau en utilisant le décollage JATO a aussi été fréquemment de manière fréquente par l'US Navy HU-16S à partir d'emplacements tels que les NAS Agana, Guam; station navale de Guantanamo Bay, Cuba; NAS Barbers Point, Hawaii, et NAS Pensacola, en Floride, entre autres emplacements.

Le HU Grumman Albatross-16 est un hydravion amphibie, désigné à l'origine SA-16, il a été rebaptisé HU-16 en 1962.

Le HU-16 a également été exploités par la Garde côtière américaine, à la fois comme une chaîne côtière et à long avions ouvert SAR océan pendant des années jusqu'à ce qu'elle soit supplantée par le HU-25 Guardian et HC-130 Hercules.
L'appareil amphibie HU-16 Albatross a été conçu pour répondre à une exigence de la Navy pour un avion de service qui pourrait fonctionner à partir de la terre, de la mer et, avec des skis, à partir de la neige et de la glace. Le prototype a volé la première fois le 24 octobre 1947 et peu après l'U.S.
Air Force passa une commande pour des missions d'Air-Sea Rescue désigné SA-16 (en 1962 la désignation de l'U.S. Air Force a été changée en HU-16). Grumman a livré 297 HU-16A à l'Armée de l'Air, la plupart ont été assignés au Air Rescue Service.
En 1955, Grumman a développé une version améliorée avec une augmentation de l'envergure d'aile, de plus grands ailerons et une queue agrandie.
Commençant en 1957, beaucoup HU-16 A ont été convertis en HU-16B avec ces améliorations.
L'Albatross est meilleur appareil et le plus connu de l'Air Rescue Service.
Pendant la guerre de Corée, l'Albatross a sauvé presque 1.000 personnels des Nations Unies par les eaux côtières et les fleuves, souvent derrière les lignes ennemies. L'UH-16 est encore utilsé dans les unités des Coast Guard.

Le HU-16 a également été exploités par la Garde côtière américaine, à la fois comme une chaîne côtière et à long avions ouvert              SAR océan pendant des années jusqu'à ce qu'elle soit supplantée par le HU-25 Guardian et HC-130 Hercules.

Caractéristiques :  HU Grumman Albatross-16

Les planches BD de l'aventure '' Le secret de l'Antarctique '' par Dino ATTANASIO

BD Originale '' La terreur Verte '' édition Marabout dessin de Dino Attanasio

*MD =    Dans la BD de Dino Attanasio , Bob Morane, Bill Ballantine, Clairembart et le journaliste du début de l"histoire, l'avion                   retourne au temple découvert par le professeur Clairembart, il s'agit d'un hydravion le '' HU Grumman Albatross-16 ''

*MD =  (  photos montage Dan Kelbert  )

                              
Source de la documentation avion  ( Wikipédia )

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