La revanche de l'ombre jaune        Egypte





Résumé :
Non, l'Ombre Jaune n'est pas morte ! C'est à Paris que le terrible M. Ming prépare, avec sa bande de dacoïts et de thugs, les inventions diaboliques destinées à semer la terreur dans le monde. 
Mais à nouveau, Bob Morane se dresse devant le redoutable Mongol et une lutte opiniâtre s'engage entre eux. Des cavernes et des rivières du Paris souterrain aux bords du Nil, va se dérouler une implacable chasse à l'homme. 
Qui en sortira vainqueur ?...
Un jour, à Paris, Bob Morane croit voir Monsieur MingOmbre_Jaune déguisé en mendiant.
La rencontre d'une voyante prédisant la mort, lui rappelle des morts par autosuggestion survenues ces derniers temps, actions bien dans le style de l'Ombre Jaune.
Déguisé, il suit le mendiant jusqu'à un bidonville des environs de Paris.

Couverture originale Marabout Junior                             Illustration N&B  Serge Paquot et couleur de Dan

Assouan :

Assouan ou Syène (en grec : Συήνη Syène, en copte : Souan (ou Swan), en arabe : أسوان Assouan) est une ville de Haute-Égypte sur la rive droite du Nil, située près de la première cataracte, dans le premier nome, le nome du « Pays de l'arc » (ou du Pays de Nubie - tA-sty).

Son nom en égyptien ancien était Souenet ( ou Swenet ou Souentet ) « Commerce ».

C'est aujourd'hui une ville de près de 250 000 habitants, du sud de l'Égypte, située sur la rive droite du Nil.

Elle se trouve à environ 843 km du Caire.

                                                                                                                 
  Résumé complet  


N°37 '' La revanche de l’ombre jaune ‘’   Roman 1959_ BD 1998

*MD =     SE-210 Caravelle                   Boeing 747                   de Havilland Dove                    Alouette II                 Eurocoptère   EC 135  Montage :  caravelle et Boeing 747 survolant le Caire, le de Havilland Dove de Ming survolant le Nil, l'Allouette II et l'Eurocoptère au dessus des cataractes du nil.

Les diffèrents avions de l'aventure :
L’avion privé  de l’ombre jaune  ‘’ Plage des Landes - Sud  Est de l’Europe ‘’ :   ( Roman )

MD 311-312-315 Flamant ou le De Havilland Dove le conviendrait parfaitement à l’époque et au lieu de l’aventure , mais  le Dassault MD 415 Communauté aurait également pu faire l'affaire en version civil !

Avion Jet privé   de l’ombre jaune  ‘’ Plage des Landes_Sud Est de l’Europe ‘’ :  ( BD Coria )

L’avion privé de la BD représente apparemment un ( Cessna 560XL Citation XLS ou Bravo )

Avion de ligne ‘’ Bruxelles_ Le Caire ‘’( Caravelle ou Boeing 707 ) à l’époque la Caravelle de Sud Aviation conviendrait  vu que  ‘’ la Caravelle reste cantonnée aux marchés européen et africain ‘’

et que le roman ne définit aucun avion particulier !

Pour l’avion de ligne le Boeing 747 ne fait aucun doute dans la BD de Coria.

Hélicoptère ‘’ environs Assouan Egypte ‘’  Alouette II pour le roman .

Aucune définition dans le roman de 1959 donc a l’époque l’hélico pourrait être une Alouette II

Hélicoptère ‘’ environs Assouan Egypte ‘’  Aerospatiale Dauphin ‘’ ou la version de  ‘’ l’Eurocopter EC-155

Dans la BD l’hélicoptère est plus moderne, vu que les BD de Coria sont réactualisées et se situe en 1998  l’hélicoptère est un probablement un ‘’Aerospatiale Dauphin ‘’ ou la version de

‘’ l’Eurocopter EC-155 ‘’ vraiment  difficile à définir d’après les dessins ?
Infos avions : Jacques ANTOINE

Cartes des lieux de l'aventure.

Carte ancienne 1906                                                                  Carte de la vallée du Nil  ( Egypte )

L’avion privé  de l’ombre jaune
Les diffèrents avions privés de Ming dans le roman et la BD , comme d'habitude pour le roman beaucoups de suppositions vu qu'il 'y à pas vraiment de descriptions de l'auteur, par contre pour la BD aucun problème le dessinateur Coria prend des avions réelles .
P106 : La nuit dernière sur une plage des Landes, un avion inconnu a atterri pour décoller presque aussitôt après avoir embarqué une dizaine de passagers.

L’appareil c’est dirigé vers le Sud-Est….

le Dassault MD 415 Communauté aurait également pu faire l'affaire en version civil !
Dassault MD 312 Flamant : pour le roman ! 

Monoplan aile basse construction entièrement métallique.

Au lendemain de la guerre Marcel Dassault souhaite étudier et construire le prototype d’un appareil capable de remporter le concours d’avion de liaison lancé par l’Etat.

En effet, pour se réinsérer dans le monde de la construction aéronautique, Marcel Dassault doit affronter l'opposition des services officiels. En 1945, le ministère de l'Air est dirigé par le ministre communiste Charles Tillon qui ne veut donner du travail qu'aux sociétés nationales.

Lors de ses discussions avec les services techniques du ministère, Marcel Dassault comprend que son avenir n'est pas dans l'aviation commerciale.

Suivant leurs conseils, il contacte l'état-major de l'armée de l'Air qui souhaite disposer rapidement d'un avion de liaison et qui, en juin 1945, a lancé un appel d'offres. Marcel Dassault saisit l'opportunité.

MB 303

Le projet de bimoteur de liaison BA 30 étudié par Bordeaux-Aéronautique à Talence pendant l'occupation est repris et réaménagé. Marcel Dassault examine l'ensemble de plans trois vues, remonte l'empennage horizontal et demande d'allonger le nez du fuselage pour y loger la roue avant. Il choisit un moteur plus puissant et définit les hélices. Le projet, rebaptisé MB 30, doit être équipé de deux moteurs Snecma 12 S Argus.

Le ministère de l’Air, intéressé, souhaite alors une maquette grandeur nature.

Les études et fabrication de l’avion sont prises en charge par la société.

Trois modèles sont proposés :

MB 30-1, avion d’entraînement au bombardement et à la navigation

MB 30-2, avion colonial et sanitaire

MB 30-3, avion de liaison et d’entraînement.

Le 30 juillet 1946, Marcel Dassault obtient un marché pour la réalisation et la fourniture de deux appareils du type MB 30 répondant aux deux versions suivantes :

liaison et entraînement au pilotage (n° 1), qui devient MB 303

entraînement à la navigation et au bombardement (n° 2), qui devient MB 301.

Ces avions, conformément aux souhaits de l’Etat, doivent être équipés du moteur Lorraine Béarn. Le premier vol du bimoteur MB 303, piloté par Georges Brian et Kostia Rozanoff, accompagnés du mécanicien Jean Dillaire, a lieu le 10 février 1947, à Mérignac.

En mai 1947, les essais sont pratiquement terminés. Ils démontrent l’insuffisance de puissance des moteurs Lorraine Béarn. Le MB 303 est alors abandonné au profit du MD 315, développé en parallèle sur fonds propres par Marcel Dassault et équipé du Snecma 12 S Argus.

Ils sont attribués au Centre d’essais en vol, à l’armée de l’Air et à l’Aéronautique navale. En Algérie, la base aérienne de Blida reçoit ses    premières dotations en 1952.

Flamant MD 311-312-315

l obtient en 1946 un marché pour son projet MB 30. Ces avions, conformément aux souhaits de l’Etat, doivent être équipés du moteur Lorraine Béarn. Mais, le Béarn ne développe pas la puissance escomptée. Conscient du risque de sous-motorisation de ses avions, il développe en parallèle un avion, à peu près identique, le MD 315, lancé sur fonds propres, et équipé du Snecma 12 S Argus.

De fait, les moteurs des MB 30 ne se révèlent pas suffisamment puissants et le MB 303 est alors abandonné au profit du MD 315, équipé d’hélices Dassault 304. Le MD 315 effectue le 6 juillet 1947, à Mérignac un premier vol de dix minutes, train sorti, aux mains de Georges Brian, Jean Dillaire et Kostia Rozanoff qui porte un jugement imagé : "L'avion se tient mieux au pied et frein que le 303.

On tire [sur le manche] et on s'en va et on se trouve en l'air comme un c.. au bout de piste en moins de deux." Moins lourd que ses concurrents SO 94 et NC 701 Siebel donc plus manœuvrable et doté d’une vitesse ascensionnelle supérieure, le MD 315 l'emporte.

Un premier marché de 65 appareils est signé le 3 décembre 1947, suivi un an plus tard (8 novembre 1948) d'un autre de 230 plus 25 (fin 1950) pour la Marine, soit, avec les prototypes, 325 avions.

Trois modèles de Flamant sont construits :

MD 311, caractérisé par son nez vitré, pour l'entraînement à la navigation et au bombardement

MD 312, avion de liaison et d'école de pilotage, une version MD 312 M existe pour la Marine nationale

MD 315, appareil destiné aux missions d’outre-mer et à usage sanitaire.

A la demande de l'Etat, la fabrication de ces appareils est ventilée entre entreprises nationales et privées.

Cette organisation est une première en France.

En effet, l'Etat passe des marchés séparés avec chacun des partenaires au lieu de laisser le maître d'œuvre libre de sous-traiter.

Cette répartition, lourde à manier, suscite d'importants problèmes de coordination que l'industrie aéronautique française apprend à maîtriser. Le bureau d'études Dassault est chargé de mettre au point des outillages très élaborés afin de les rendre compatibles avec les chaînes des différentes usines. Ces appareils constituent le point de départ de l'essor de la Société et des usines Dassault de la région bordelaise.

Les Flamant se révèlent robustes et adaptables à des missions variées. En Métropole, ils équipent progressivement le Groupe de liaisons aériennes ministérielles (GLAM), l’Ecole de transformation des pilotes sur bimoteurs (ETPBM) d’Avord, le Centre d’instruction des équipages de transport (CIET) de Toulouse, l’Ecole de l’Air de Salon-de-Provence, le Groupement aérien d’entraînement et de liaison (GAEL) de Villacoublay. Entre 1949 et 1954, ils sont attribués au Centre d’essais en vol, à l’armée de l’Air et à l’Aéronautique navale. En Algérie, la base aérienne de Blida reçoit ses premières dotations en 1952.

Quatre pays étrangers les utilisent dans le cadre de l’aide militaire française : le Cambodge, le Cameroun, Madagascar et la Tunisie.

L’appareil est retiré du service actif dans l’armée de l’Air en 1982.

Les Flamant se révèlent robustes et adaptables à des missions variées.

Caractéristiques : Dassault MD 312 Flamant  

Dassault MD 415 Communauté :
Avec le déclenchement de la guerre d’Algérie, les services officiels français demandent un bimoteur spécialisé plus puissamment armé et mieux protégé.
En septembre 1954, une fiche programme de l’armée de l’Air définit les caractéristiques d'un avion multi-missions biturbopropulseurs : poids inférieur à 5 tonnes, autonomie de 2 000 km, vitesse d'environ 400 km/h en croisière, armement comprenant deux canons de 30 mm, des bombes, des roquettes ou des engins air-sol. Ultérieurement, à l’appui-feu, est ajoutée une capacité de transport de liaison et d’entraînement.
A la fin de 1957, le bureau d’études de Mérignac conçoit deux types d’appareil à partir d’une même cellule :
le MD 415 Communauté pour la liaison, avec l’appui-feu en mission secondaire
le MD 410 Spirale pour l’appui-feu, avec la liaison comme mission secondaire
Production et utilisation opérationnelle
L'appareil conçu par Dassault, le MD 415 Communauté, dispose d’un fuselage pressurisé, peut recevoir une dizaine de passagers et être doté d’un important armement (deux canons de 30 mm, bombes, roquettes, engins air-sol) pour l’attaque au sol.
Le MD 415, équipé de deux turbopropulseurs Turboméca Bastan, effectue son premier vol à Bordeaux-Mérignac le 10 mai 1959, piloté par Paul Boudier, Dominique Mourey et Jean Dillaire.

pour le MD 415 Communauté pas vraiment de photos ! très difficile à en trouvés .

Le 26 mai 1959, constatant que leurs sociétés travaillent sur le même type de programme (Voltigeur et Communauté) et dans un souci d'efficacité et d'économie, le président directeur général de Sud-Aviation, Georges Héreil, et Marcel Dassault décident d'unir leurs efforts pour construire un bimoteur permettant d’accomplir deux missions différentes :
liaison, école et attaque au sol qui vole à la GAMD sous l’appellation Communauté 
attaque au sol et missions polyvalentes type Voltigeur de Sud-Aviation, réalisé également en maquette par la GAMD sous le vocable de Spirale.
Si l’état-major choisit l’appareil d’attaque au sol, tous leurs efforts porteront sur la mise au point finale du Voltigeur ou du Spirale. S’il préfère un avion de grandes liaisons tout en étant capable d’emport de charges sous voilure, elles poursuivront ensemble le Communauté. 
Le 20 février 1961, la GAMD et Sud-Aviation s’entendent pour développer une nouvelle version du MD 415, le Communauté A 1, avion de liaison pour 8 passagers sur 2 400 km ou petit transport pour 21 passagers sur 500 km. Sud-Aviation doit exécuter 80 % du travail et la GAMD 20 %, représentant la fabrication des empennages, le montage général et les essais en vol de série. Finalement, l’appareil n’est pas retenu.
Le 18 avril, le ministre des Travaux Publics et des Transports informe la GAMD et Sud-Aviation du rejet de leur projet au bénéfice du Max Holste 262 Super Broussard. Le MD 415 est alors arrêté de vol et stocké. La Société l’utilise comme avion de liaison jusqu’en 1964.

  Caractéristiques : Dassault MD 415 Communauté

Plan du Dassault MD 415 Communauté, très peu de documentation

Cessna 560XL Citation :  Pour l’avion  de l'ombre jaune dans la BD il s'agit Cessna Citation
Le Cessna Citation Excel (Model 560XL) est un turboréacteur à double flux-Powered  jet d'affaires construit par la compagnie Cessna Aircraft dans Wichita, Kansas, USA.
La marque Visa d'avions d'affaires comprend six familles distinctes de l'avion.
L'Excel, Citation XLS, et le Citation XLS + sont l'une de ces familles.
Avec le succès des valeurs high-end Cessna Citation X, le fabricant a vu un marché pour un avion dont les caractéristiques du X, mais destiné au marché traditionnel Citation, où elle est en concurrence principalement avec des avions à turbopropulseurs jumeaux.
Plutôt que d'être une variante directe d'une autre cellule Citation, l'Excel était une combinaison de technologies et de conceptions.
Pour produire le fichier Excel, Cessna a pris les X large, stand-up fuselage de la cabine, il raccourcie d'environ (6,4 m) et couplé avec une aile non balayée en utilisant un profil aérodynamique supercritique (basé sur l'aile de la Citation V Ultra) et d'une citation queue V.
Pour allumer l'appareil, le Cessna a choisi un nouveau Pratt & Whitney à double flux Canada, le PW545A.
En conséquence, l'Excel a la cabine la plus spacieuse de sa catégorie d'avions légers d'entreprise et peut accueillir jusqu'à 10 passagers (en version «haute densité; typiquement le nombre est de six à huit dans une configuration d'entreprise), tout en étant piloté par un équipage de deux.

Le Cessna Citation Excel (Model 560XL) est un turboréacteur à double flux-Powered  jet d'affaires construit par la compagnie Cessna      Aircraft dans Wichita, Kansas, USA.

Le projet a été annoncé lors de la convention annuelle NBAA en Octobre 1994, et l'avion prototype a décollé pour son premier vol le 29 Février, 1996.
Au moment de la FAA certification a été accordée en avril 1998, Cessna avait plus de 200 commandes de l'avion.
Au moment où le 100e Excel a été livré en août 2000, la ligne de production Wichita produisait un avion tous les trois jours.
Au moment où l'avion a été remplacée par le Citation XLS, un total de 308 ont été construites. L'Excel a eu un dossier de sécurité exceptionnel, avec seulement 5 accidents de l'histoire, dont aucune cause de décès.
Le Citation XLS est le premier "peau neuve" que l'Excel reçu.
Outre un glass cockpit sur la base des Honeywell Primus 1000 SIFE suite avionique, la XLS en vedette les moteurs PW545B mis à niveau avec des performances accrues.
Cessna à amélioré l'avion de nouveau à la Citation XLS +, ou simplement "Plus" de configuration, avec l'inclusion des commandes moteur FADEC, l'amélioration des moteurs PW545C, et un design entièrement révisé nez semblable à celle trouvée sur le souverain et Citation Citation X.
Le Citation XLS + est le premier de la gamme XL de fonctionnalité Collins Pro Line 21 et d'une avionique SIFE quatre Tube de visualisation, par opposition au tube de trois écrans Honeywell dans le XL et XLS.

La marque Visa d'avions d'affaires comprend six familles distinctes de l'avion.

Caractéristiques : Cessna Citation Excel

Cessna Citation Excel  passagers

De Havilland Dove DH.104 :
Le de Havilland Dove DH.104 était un monoplan à court -courriers de l'avion de Havilland, le successeur de l'avion biplan de Havilland Dragon Rapide et fut un des plus réussis-Bretagne post-guerre civile .
La conception est née du rapport de comité Brabazon qui appelait à une conception britannique à court -courriers pour les compagnies aériennes.
Production de la Colombe et ses variantes s'est élevée à 542 dont 127 militaires C.2 Devon s et 13 s de la mer du Devon, le dernier exemple étant livrés en 1967.
Avec l'entrée des États-Unis et la Russie dans la Deuxième Guerre mondiale, certains membres du gouvernement britannique avait suffisamment confiance en l'issue de la guerre pour commencer à réfléchir sur l'après-guerre lucratifs besoins de l'aviation civile.
Par conséquent, le gouvernement a mis sur pied un comité en 1942, dirigé par lord Brabazon de Tara, Sandwich dans le Kent.
Connu comme le comité Brabazon, leur tâche était d'évaluer les aéronefs de transport civil et conseiller sur le type Grande-Bretagne aurait besoin après la guerre
Malheureusement, le comité s'est fait connaître par quelques échecs plutôt spectaculaires qui ont tendance occulter certaines des conceptions réussies qui ont résulté de leurs études.
Un de ces dessins a été le succès de Havilland DH104 Dove, développé pour 26/46 spécification du comité Brabazon et conçu comme un petit chargeur de onze places intérieures et le remplacement des avions de ligne pour le DH89 Dragon Rapide.

Le de Havilland Dove DH.104 était un monoplan à court -courriers de l'avion de Havilland, le successeur de l'avion biplan de Havilland   Dragon Rapide et fut un des plus réussis-Bretagne post-guerre civile .

Le travail de conception a commencé sur la colombe commencé vers la fin de la guerre, avec le premier des deux prototypes de vol à l'aérodrome de Hatfield, Hertfordshire le Septembre 25, 1945.
Il est remarquable pour avoir été le premier avion de transport britannique avec train d'atterrissage tricycle et lancement réversible, le freinage des hélices
Contrairement aux appareils précédents de Havilland, il était de toute construction en métal avec une structure semi-monocoque fuselage recouvert d'une peau stressée aluminium.
Deux suralimenté de 330 ch de Havilland Gipsy Queen 70-3 moteurs à trois lames, DH Hydromatic drapeau complète et réversible hélices ont été montées sur l'ensemble faible, en métal recouvert peau stressée ailes cantilever.
Sièges était initialement prévue pour huit passagers bien que ce fut plus tard changé pour diverses configurations de sièges autres qui vont de l'exécutif six places grâce à un avion de ligne de onze places.
Les deux membres d'équipage assis dans un de Havilland distinctement soulevé le poste de pilotage similaire, mais pas la même chose, que l'on trouve sur la légendaire DH98 Mosquito.
Production de la colombe et du Devon s'est élevé à 544 avions (dont les deux prototypes) et s'est poursuivie jusqu'en 1967, avec les dernières livraisons ayant lieu aussi tard que 1970.
Ils ont vu l'utilisation répandue en dehors de la Grande-Bretagne avec des exemples d'être vendue à au moins 16 autres pays pour usage civil et militaire.
Parmi ces utilisateurs était le Royal New Zealand Air Force qui a opéré un montant total de 30 Devons (NZ1801-NZ1830) entre 1948 et 1981.
Les deux premiers, construits comme des colombes, mais Devons rebaptisé en service RNZAF, est arrivé en Juin et Décembre 1948.
Affectés au vol General Purpose basé à Ohakea, ils ont été affectés aux tâches de VIP.
La livraison des 28 appareils restants ont débuté en 1952 en remplacement de Oxfords Airspeed de la Force aérienne et les consuls, Avro Anson et de Havilland DH89 Dragon Rapides.
En remplacement de ces avions, ils ont également pris sur leurs rôles de la navigation, de signaux et de formation bi-moteur ainsi que le Général de communications des aéronefs.
Au fil des ans, le nombre de Devons en service RNZAF lentement réduite à sept se perdre dans le service, dix autres sont vendus, deux dons à la Force aérienne royale malaisienne et un certain nombre entré en stock ou utilisés comme cellules pédagogiques.
Avec la retraite de NZ1822 en 1981, le service du Devon avec la RNZAF a pris fin, remplacée par le Fokker Friendship F27 et le Cessna 421C Golden Eagle.
À l'heure actuelle, il ya quatre Devons sur le registre de Nouvelle-Zélande et plusieurs autres (y compris les aéronefs incomplet), soit en cours de restauration, dans le stockage privé ou à la RNZAF ou fièrement exposé dans des musées.

Contrairement aux appareils précédents de Havilland, il était de toute construction en métal avec une structure semi-monocoque fuselage    recouvert d'une peau stressée aluminium.

Caractéristiques : de Havilland Dove DH.104

Avion de ligne ‘’ Bruxelles_ Le Caire ‘’
P126 : Après avoir survolé l’est de la France, la Suisse, l’Italie, la Crête, l’avion avait atteint la côte Africaine à la verticale d’Alexandrie, pour descendre ensuite progressivement au-dessus des riches plaines à riz du delta, et se poser enfin sur l’aéroport international, non loin d’Héliopolis, cette banlieu moderne du Caire, construite au début du siècle par un Belge milliardaire et entreprenant.

La Sud-Aviation Caravelle est un modèle français d'avion civil produit par le constructeur aéronautique Sud-Aviation.

Sud Aviation SE-210 Caravelle III  : 
‘’ la Caravelle reste cantonnée aux marchés européen et africain ‘’
La Sud-Aviation Caravelle est un modèle français d'avion civil produit par le constructeur aéronautique Sud-Aviation.
L'étude définitive de la Caravelle commence à la SNCASE, qui deviendra Sud-Aviation en février 1953.
Le prototype SE 210 effectue son premier vol le 27 mai 1955.
C'est la compagnie suédoise SAS qui réalise les premiers tests en exploitation, mais c'est Air France qui inaugure la première ligne régulière avec cet appareil le 6 mai 1959, immatriculée F-BHRA « Alsace », suivie par la plupart des compagnies scandinaves, maghrébines et françaises.
Le général de Gaulle, président de la République, utilise « la rapide, la sûre, la douce Caravelle » pour ses voyages officiels dès 1958.
Après la Seconde Guerre mondiale, toutes les grandes entreprises aéronautiques françaises envisagent de lancer la construction d'un avion de transport civil.
Conçue par Pierre Satre, directeur d'études de la SNCASE, la Caravelle décolle pour la première fois de Toulouse-Blagnac le 12 avril 1955, aux mains de Pierre Nadot. Le second prototype , piloté par Léopold Galy, décolle un an plus tard.
Le 20 janvier 1961, la première Caravelle VI est livrée à la Sabena.
Une version VII est préparée spécialement pour le marché américain avec des moteurs General Electric, mais ne trouve pas le succès escompté.
Il en sera de même pour la version X équipée de moteurs Pratt & Whitney.
Malgré quelques exemplaires vendus à United Airlines, la Caravelle reste cantonnée aux marchés européen et africain et sera produite à 282 exemplaires.
L'avion, extrêmement silencieux, est doté, chose exceptionnelle pour un avion de ligne, d'une finesse de 22 ( les avions de ligne ont en général des finesses entre 15 et 20, le Concorde avait une finesse maximale de 11,5 à Mach 0,95 ).
Cela lui permet, en 1959 et dans le cadre d'un vol avec passagers, de réaliser un vol plané sur la distance Paris Dijon.
Parti à la verticale de Paris à 13 200 m et 665 km/h, il arriva à Dijon avec une altitude de 1 600 m. Le vol plané dura 46 minutes. Les Premières :
C'est le premier avion civil :
dont les réacteurs sont placés sur la partie arrière du fuselage ; à être suffisamment automatisé pour pouvoir décoller et atterrir de façon entièrement automatique ( premier atterrissage catégorie 3 — brouillard, visibilité quasi nulle — à Orly par une Caravelle III, filmé de l'intérieur, les deux pilotes mains en l'air ).
Le jeudi 9 janvier 1969 le premier atterrissage « Phase III » sans visibilité a été effectué par une Caravelle de la compagnie Air Inter avec cinquante et un passagers à bord grâce au système d'atterrissage automatique Sud-Lear permettant de se poser avec vingt mètres de plafond et deux cents mètres de visibilité horizontale.
L'équipage était composé du commandant de bord Larribière, du co-pilote Jordan, de l'officier mécanicien navigant Leudière et de hôtesses de l'air Mlles Desplats et Margerit.
Ce premier atterrissage avec passagers était « une première mondiale » comme l'a souligné l'amiral Hébrard car aucune compagnie au monde n'avait encore été autorisée à se poser dans de telles conditions de visibilité.

C'est le premier avion civil : dont les réacteurs sont placés sur la partie arrière du fuselage ; à être suffisamment automatisé pour pouvoir   décoller et atterrir de façon entièrement automatique.

Caractéristiques : SE-210 Caravelle III 

Boeing 747 :   Pour l’avion de ligne le Boeing 747 ne fait aucun doute dans la BD de Coria.
Le Boeing 747, encore surnommé Jumbo Jet, est un avion de ligne conçu par l'avionneur américain Boeing à partir de 1965 et dont le premier vol date de 1969.
Par ses dimensions et grâce à une configuration à double pont, il est resté pendant 35 ans le seul « très gros porteur », jusqu'à l'arrivée de l'Airbus A380.
Selon les configurations et le type de classes, il peut accueillir de 366 à 524 passagers.
Le 747 vole à vitesse subsonique ( environ Mach 0,85 ) pour un rayon d'action intercontinental ( 13 450 km pour la version 747-400 ), qui lui permet dans certaines configurations d'effectuer le trajet New York–Tōkyō sans escale.
Au 30 mars 2008, 1 522 exemplaires avaient été commandés, toutes versions confondues.
Site de production :
Boeing ne possédait pas de chaîne d'assemblage suffisamment grande pour pouvoir accueillir la fabrication d'un aussi grand avion.
Lors du lancement du projet 747, il fallut donc construire une nouvelle usine.
La société décida de bâtir cette usine à environ 55 km au nord de la ville de Seattle dans la localité d'Everett dans l'État américain de Washington.
En juin 1966, la société y acheta un terrain de plus de 300 hectares.
L'usine a été conçue pour faciliter au maximum la construction d'avions aussi grands que le 747.
Il fallut déplacer plus de trois millions de m3 de terre pour niveler le terrain.
Boeing avait promis de livrer les premiers 747 à la société Pan Am en 1970.
Cela lui laissait moins de quatre ans pour développer, construire et tester les appareils.
Il fallut maintenir une cadence élevée pour respecter les délais. Les travailleurs étaient surnommés « Les incroyables ».
Le 747 a été conçu pour répondre à l’accroissement du transport aérien dans les années 1960, à la suite du succès des Boeing 707 et Douglas DC-8 qui étaient les précurseurs des voyages à grande distance par avions à réaction.
Boeing avait déjà développé un projet d'avion gros porteur pour répondre à un appel d’offres de l’armée américaine.
Boeing perdit néanmoins le contrat en faveur du C-5 Galaxy de la compagnie Lockheed en septembre 1965.
Le président de l’époque de son plus fidèle client, la compagnie aérienne Pan Am, mit la pression pour que Boeing lance un avion avec une capacité deux fois supérieure au Boeing 707 existant.

Le Boeing 747, encore surnommé Jumbo Jet, est un avion de ligne conçu par l'avionneur américain Boeing à partir de 1965 et dont le      premier vol date de 1969.

En 1965, Joe Sutter quitta l’équipe de développement des Boeing 737 pour superviser les études du modèle 747.
Le design prévoyait un avion à deux étages avec des séries de sièges disposés en (3-2-3) au pont inférieur et en (2-3-2) au pont supérieur.
Néanmoins à cause des technologies existantes à l’époque et des problèmes d’évacuation, le projet s’orienta vers un avion à simple étage.
L'avancée technique principale permettant la création d’un tel avion était la technologie des turboréacteurs à double flux. Cela permettait de réduire fortement la consommation spécifique et le bruit par rapport aux réacteurs existants.
Le moteur mis au point par la compagnie General Electric Aviation était réservé au C-5 Galaxy ( avion militaire ).
Pratt and Whitney (P&W) travaillait également sur le même principe et fin 1966, Boeing, Pan Am et P&W se mirent d’accord pour que P&W développe le moteur JT9D.
Il fut décidé de poser quatre moteurs par 747 sous les ailes.
Cargolux 747-400F de Cargolux avec sa porte de chargement avant ouverte.
À cette époque où le carburant ne coûtait pas cher et où le progrès technologique paraissait sans limites, on pensait que les vols à grandes distances seraient effectués tôt ou tard par des avions supersoniques, ce qui fait que Boeing réalisa son avion de façon qu’il puisse être employé également pour le transport de marchandises.
Le cockpit fut ainsi positionné sur un pont supérieur raccourci ce qui permettait de placer une porte de chargement sur le nez de l’avion.
C’est ce qui donne au Boeing 747 cette forme si particulière à l’avant. Finalement, les supersoniques comme le Concorde ou le Boeing 2707 ( jamais mis en circulation ) ne furent jamais utilisés à grande échelle.
Ces avions très bruyants au décollage et à l’atterrissage étaient aussi très gourmands en carburant à une époque où celui-ci était devenu plus coûteux à cause de la première crise pétrolière (1973). De plus la vitesse de ceux-ci était de toute façon limitée au-dessus des terres habitées pour éviter les effets des bangs supersoniques.
Pour apaiser les craintes concernant la sécurité et la fiabilité du transport d’un aussi grand nombre de passagers, le 747 fut conçu avec des systèmes redondants ( 4 circuits hydrauliques pour les commandes vol, ainsi que des sécurités contre les incendies ).
Il y avait 4 trains d’atterrissage munis de 16 roues pour répartir la masse de l’avion sur le sol.
Un système de volets à triple fente ( dispositifs hypersustentateurs ) permettait de minimiser la vitesse d’atterrissage et d’utiliser les pistes d’aéroport standards.
En avril 1966, Pan Am commanda 25 appareils de la série 747-100 pour un montant de 525 millions USD. La cérémonie officielle de signature eut lieu à Seattle lors du cinquantième anniversaire de la compagnie Boeing.
La compagnie aérienne Pan Am joua un rôle important en participant à la conception de l’avion et en passant la première commande de 747.

Ces avions très bruyants au décollage et à l’atterrissage étaient aussi très gourmands en carburant à une époque où celui-ci était devenu    plus coûteux à cause de la première crise pétrolière (1973).

Caractéristiques : Boeing 747

Hélicoptère ‘’ environs Assouan Egypte ‘’
P141_142 : L’ombre jaune c’était engagée sue le pont, regardait toujours le ciel, et Bob ne tarda pas à découvrir ce qu’elle y fixait.
Très haut, point minuscule mais grossissant cependant sans cesse, un hélicoptère tournoyait.
Monsieur Ming se trouvait maintenant au milieu du pont, et l’hélicoptère grossissait toujours.
P144 : Dans le ciel, l’hélicoptère c’était immobilisé au dessus de l’îlot, comme si son pilote prenait plaisir à assister è la scène qui se déroulait .

Les qualités incontestables de l'Alouette II donnèrent l'idée aux ingénieurs d'essayer de battre un record.

Aerospatiale alouette II :     
L'Alouette II est un hélicoptère léger polyvalent produit sous diverses versions par le constructeur aéronautique français Sud-Aviation, devenu en 1970 l'Aérospatiale, et dont le département hélicoptère à par la suite été intégré dans le groupe Eurocopter. C’est aussi le premier hélicoptère au monde certifié avec une turbine à gaz.
À sa création le 20 février 1937, la SNCASE (Société nationale des constructions aéronautiques du sud-est) avait absorbé la firme Lioré et Olivier et son personnel. Or Lioré et Olivier avait un département autogyre dirigé par Pierre Renoux.
À la Libération Pierre Renoux reçut le renfort de quelques techniciens allemands pour tester le birotor Focke-Achgelis Fa 223 Drache, rebaptisé SE.3000.
Pour expérimenter la formule d’un projet de gros tonnage, le SE.3100, Renoux fit ensuite construire un monoplace expérimental, le SE.3101, simple structure tubulaire qui a volé en juin 1948 avec un moteur Mathis de 85 ch et donné naissance à un appareil biplace soigneusement caréné, le SE-3110.
Mais le SE.3110 fut détruit sur accident en septembre 1950 et l’État-actionnaire menaça de fermer le département voilures tournantes. L’ingénieur Charles Marchetti, qui venait d’être embauché pour seconder Pierre Renoux, fut donc affecté à un autre programme...au moment où Renoux décidait de quitter la SNCASE ! C’est donc un tout jeune ingénieur, René Mouille, qui se retrouva à la tête d’une équipe réduite à une vingtaine de personnes chargées de mettre au point ce qui était annoncé comme une ‘version agricole’ du SE-3110 bien que disposant d’un aménagement triplace.
Développement :
SNCASE SE.3120 Alouette
Le prototype SE.3120 Alouette [F-WGGD], que le pilote d’essais Henri Stakenburg réussit à décoller le 31 juillet 1951, était équipé d'un moteur à piston Salmson 9NH de 200 ch et souffrait de problèmes de vibrations qui furent heureusement vite résolus.
Il affichait aussi d’excellentes performances, mises en évidence par Jean Boulet le 2 juillet 1953 : Il s'adjugea à bord du second prototype [F-WGGE] deux records en circuit fermé: Celui de vitesse à 103,913 km/h et celui de distance avec 1 252,572 km.
Cet appareil fut testé avec succès dans différentes configurations, mais sa construction s’avéra trop complexe pour qu’une production de série puisse être envisagée.
SNCASE SE.3130 Alouette II : 
Début 1950 le bureau d’études hélicoptères de la SNCASE disposait de sept projets d’hélicoptères équipés de turbomoteurs (X-310A/G) établis par Pierre Renoux avant son départ de la société. Celui-ci suivait en effet avec attention les travaux de Joseph Szydlowski chez Turboméca.
La turbine semblait en effet la réponse aux problèmes posés par les moteurs à piston (poids, encombrement, puissance…), mais les constructeurs américains avaient échoués dans ce domaine. Nommé ingénieur en chef du bureau d’études voilures tournantes le 1er juillet 1953, Charles Marchetti et son équipe pensaient y arriver.
Profitant du regain d’intérêt des services officiels suscité par les records obtenus avec le SE.3120, officiellement baptisé Alouette, Marchetti obtint l’accord du directeur technique de la SNCASE, André Vautier, de développer le projet X-310G équipé d’une turbine Artouste, sous réserve de faire vite.
Il fallait des résultats concrets dans les deux ans. Le nouvel hélicoptère prit la désignation SE.3130.
Chargé de dessiner l’appareil, René Mouille fit simple en adoptant des systèmes éprouvés : la SNCASE détenant une licence, on utilisa un boitier de transmission principal dérivé de celui du Sikorsky S-55 et un moyeu de rotor principal extrapolé des moyeux allemands et La Cierva.
Les pales étaient une combinaison des technologies Bell et Sikorsky.
La principale innovation du SE.3130 était donc sa motorisation, que l’on aurait pu se contenter de l’appliquer au SE.3120.
Mais l’Artouste était passée de 250 (Artouste 1) à 400 ch (Artouste 2) et il devenait possible d’envisager un appareil pour quatre ou cinq passagers, un créneau sans concurrence.
Un nouvel hélicoptère fut donc dessiné, même si les grands principes de construction du SE.3120 furent conservés.
Le SE.3130-01, immatriculé [F-WHHE], fit son 1er vol sur le terrain du Buc le 12 mars 1955, piloté par Jean Boulet et Henri Petit, avec une Artouste II de 360 ch.
Quelques problèmes de vibrations vite résolus, un second prototype fut rapidement mis en chantier à La Courneuve.
Il prit l’air le 25 mai [F-WHHF]. Les qualités incontestables de l'Alouette II donnèrent l'idée aux ingénieurs d'essayer de battre un record.
Ce fut fait le 6 juin 1955, à Buc, avec le SE.3130-02 piloté par Jean Boulet qui emmena l'appareil à 8 209 m, battant ainsi le record d'altitude pour hélicoptères (Catégories E1 et E1b), détenu depuis le 17 octobre 1954 par le Sikorsky S-59 (XH-39), également motorisé avec une Artouste 2, avec 7 472 m.
Le 14 juillet 2007 l'Alouette II 1003 F-GIJE (la plus vieille encore en service) décolle de Lognes pour une première mondiale : la traversée transatlantique de Paris à Oshkosh…
Sans le moindre problème technique l'équipage Pascal Petitgenet et David Dahdi dépose après 65 heures de vol la 1003 sur le sol américain
après avoir traversé l’Angleterre, l’Écosse, les îles Féroé, l’Islande, le Groenland, le Canada et des États-Unis.

L'Alouette II est un hélicoptère léger polyvalent produit sous diverses versions par le constructeur aéronautique français Sud-Aviation .

Caractéristiques :  Alouette II

Aerospatiale Dauphin :  Pour l'hélicoptère de la BD il s'agit du Dauphin ‘’ ou la version de  ‘’ l’Eurocopter EC-155 
Le Dauphin est un hélicoptère moyen polyvalent conçu par la société française Sud-Aviation pour succéder à l'Alouette III.
Développé par la Société nationale industrielle aérospatiale, dont la division hélicoptère est devenue en 1992 la branche française d’Eurocopter, il a fait l'objet de développements civils et militaires.
Le Dauphin a aussi donné naissance à la famille d'appareils de combat Eurocopter Panther puis à une nouvelle génération d'appareils civils désignés Eurocopter EC-155.
Au moment de la création de l'Aérospatiale en 1970 le bureau d'études Hélicoptères de Sud-Aviation travaillait déjà sur un projet d'hélicoptère devant assurer la succession de l'Alouette III. Désigné provisoirement 'Business Alouette', l'appareil devait recevoir son réservoir de carburant à l'arrière de la cabine.
Mais il apparut possible de reporter le réservoir à la base du fuselage, ce qui introduisait une différence de niveau entre l'avant et l'arrière de la cabine mais permettait de porter la capacité de l'appareil à 10 personnes, pilote inclus.
Le premier prototype, SA.360-001 [F-WSQL] a volé le 2 juin 1972, piloté par Roland Coffigot, assisté de l'ingénieur d'essais R. Stevens et du technicien d'essais A.Ricaud.

Le Dauphin est un hélicoptère moyen polyvalent conçu par la société française Sud-Aviation pour succéder à l'Alouette III.

Rebaptisé Dauphin, cet appareil était motorisé avec une turbine Turbomeca Astazou XVI de 980 ch entraînant un rotor utilisant 4 pales identiques à celles de l’Alouette III et un fenestron anti-couple dérivé de celui de la Gazelle.
Si le prototype avait une pointe avant de fuselage entièrement vitrée, d'un dessin proche de celui de l’Alouette III, il se distinguait par un train d'atterrissage fixe comprenant deux courtes jambes principales carénées et une roulette arrière.
Après une première tranche de 180 essais en vol ce prototype fut remotorisé avec une Astazou XVIIIA de 1 050 ch et de nouvelles pales, en plastique, diverses modifications améliorant le niveau des vibrations et les effets de résonance au sol.
Les essais reprirent en mai 1973, juste à temps pour être présenté au Salon du Bourget.
Occasion pour Roland Coffignot d'établir les 15, 16 et 17 mai 1973 trois records internationaux classe E1D (hélicoptères de 1750 à 3 000 kg) avec une charge équivalente à 8 passagers : 299 km/h en circuit fermé de 100 km, 312 km/h sur base de 3 km et 303 km/h sur base de 15 km.
Entre-temps un second prototype, SA.360-002 (F-WSQX), avait pris l'air le 29 janvier 1973.
La production fut lancée en 1974 et le premier appareil de série, SA.360-1001 (F-WVKJ), prit l’air en avril 1975.
Il se distinguait des prototypes par un fuselage partiellement redessiné, avec un pare-brise nettement marqué.
La certification française fut obtenue le 18 décembre 1975 suivant et la certification FAA six mois plus tard.
Mais le prototype du Dauphin 2 volait déjà depuis le 24 janvier 1975 et un hélicoptère monomoteur de cette taille était jugé sous-motorisé par la clientèle.
L’accident en mars 1976 d’un démonstrateur en Arizona n'arrangea rien, et fin 1976 Aérospatiale avait en stock 15 machines terminées attendant un hypothétique acheteur.
La production fut donc suspendue fin 1977 après l’achèvement de 34 appareils de série seulement, certains de ces appareils ne trouvant acheteur qu’en 1982.

Le Dauphin a aussi donné naissance à la famille d'appareils de combat Eurocopter Panther puis à une nouvelle génération d'appareils civils   désignés Eurocopter EC-155.

Caractéristiques : du Dauphin

Eurocopter EC-155 :  
L'EC 135 est un hélicoptère bimoteur léger polyvalent réalisé par Eurocopter.
Il est une évolution très poussée du Bo 105 de MBB qui avait connu un développement avancé dans les années 1980 (désigné Bo 108) devant au départ uniquement servir de démonstrateur pour les nouvelles technologies.
Ce prototype était notamment équipé de commandes de vol électriques (CDVE) et d'un rotor principal sans articulations d'un type nouveau, réduisant d'une part au maximum le bruit et les vibrations provoquant une fatigue des matériaux et offrant d'autre part des avantages en termes d'agilité et de réactivité.

L'EC 135 est un hélicoptère bimoteur léger polyvalent réalisé par Eurocopter.

Lors de la création d'Eurocopter en 1992, MBB apporta dans la corbeille de mariage le Bo 108 pour lequel on entrevoyait déjà à l'époque de bonnes chances sur le marché. La partie française d'Eurocopter (l'ancienne division hélicoptères du groupe Aérospatiale-Matra) apporta de son côté le rotor anti-couple de type fenestron qui permet une baisse supplémentaire du niveau de bruit et apporte de grands avantages du point de vue de la sécurité des personnels au sol.
Le premier vol eut lieu à Ottobrunn près de Munich (bureau d'études et fabrication des prototypes) le 15 février 1994. La production en série (à Donauwörth) débuta en 1996.
Le modèle de base se décline en plusieurs versions civiles et militaires (EC 635 (en)).
Position de L'EC 135 dans la gamme Eurocopter .
L'EC 130 n'est pas une version monomoteur de l'EC 135 mais une évolution de l'Eurocopter AS-350 Écureuil pourvue d'un fenestron. L'EC 145 n'est pas une version allongée de l'EC 135 mais une évolution du BK 117.

Le premier vol eut lieu à Ottobrunn près de Munich (bureau d'études et fabrication des prototypes) le 15 février 1994.

Caractéristiques : EC 135 

Les planches BD de l'aventure '' La revanche de l'Ombre Jaune '' par CORIA

*MD =  (  photos montage Dan Kelbert  )  

                           


Source de la documentation avion  ( Wikipédia )

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